DIFU-Sammelband zur Förderung des Zu-Fuß-Gehens

In vielen Städten (immer noch den meisten?) fühlen sich die Fußgänger*innen buchstäblich an die Wand gedrängt: zu enge Fußwege, mit Kinderwagen oder Rollstuhl kaum passierbar, zur Hälfte (oder mehr) zugeparkt von Autos. Die Wege zu Ampeln oder Zebrastreifen sind (zu) lang, die Grünphasen (zu) kurz.  Das Gehen, immerhin die natürlichste Mobilitätsform des Menschen, galt in der Verkehrsplanung bis vor kurzem als ein Randthema (sic!). Glücklicherweise scheint sich dies allmählich zu ändern. Attraktive öffentliche Räume werden als Qualitätsmerkmal lebenswerter Städte wiederentdeckt. Und in solchen Räumen bewegt man und frau sich eben primär zu Fuß.

Der vorliegende difu-Sammelband beleuchtet das Zu-Fuß-Gehen aus unterschiedlichsten Perspektiven. Er gibt Anregungen, wie die Kommunen den Fußverkehr konsequent fördern können. Aktuelle wissenschaftliche Ergebnisse aus der Verkehrsforschung liefern gute Grundlagen für verkehrspolitische Diskussionen. Deutlich wird aber auch, wo es noch Defizite und Regelungsbedarf gibt. Auch mögliche Konflikte (so zwischen Rad- und Fußverkehr) werden nicht ausgespart. Klar wird, wenn man die Beiträge Revue passieren lässt, dass der Fußverkehr ein Querschnittsthema ist, das nicht nur bei der Verkehrsplanung berücksichtigt werden muss, sondern auch für Architektur, Städtebau und Grünplanung eine wichtige Rolle spielt.

Die Vielzahl der Beiträge (ganze 20 an der Zahl, kaum einer allerdings länger als zehn Seiten) und Autor*innen (insgesamt 32!) macht die Lektüre abwechslungsreich. Die Diversität der Themen geht allerdings auf Kosten der Systematik. Mir ist das vor allem bei den aufgeführten „gute Beispielen“ aus dem In- und Ausland aufgefallen. Natürlich werden Wien und Barcelona (mit einem Fußverkehrsanteil von fast 50 Prozent!) behandelt. Einen Artikel zu Kopenhagen, für die systematische Wiederbelebung des öffentlichen Raums immer noch ein Muster-Beispiel, sucht man allerdings vergeblich. Auch die holländischen Städte, die ja nicht nur in Sachen Radverkehrsplanung vorbildlich sind, kommen (mit der allerdings eher nicht repräsentativen Ausnahme Rotterdams) ebenso wenig vor wie das spanische Pontevedra. Und es sind doch gerade solche gelungenen Modelle, die Motivation für eigene (kommunal)politische Aktivitäten bieten.

Der – leider ziemlich teure – difu-Band, dank der vielen Fotos und Schaubilder sehr anschaulich und gut lesbar, bildet dennoch – vor allem gemeinsam mit dem von Heiner Monheim unlängst vorgelegten Buch „Wege zur Fußgängerstadt“ und dem ohnehin unverzichtbaren Werk „Städte für Menschen“ von Jan Gehl, die ich beide schon auf diesem Blog besprochen habe – eine gute Grundlage für eine kommunale Verkehrspolitik, die dem Gehen wieder den Stellenwert einräumt, den es verdient.

Uta Bauer (Hrsg.): So geht’s. Fußverkehr in Städten neu denken und umsetzen. Edition Difu Bd. 18, Berlin 2019, 239 Seiten

Bemerkenswertes „Alterswerk“: Heiner Monheims neue Beiträge zur Verkehrswende

Wer sich in Deutschland mit Stadtplanung und Verkehrspolitik befasst, der kennt den Namen Monheim spätestens seit dem Erscheinen des epochalen Werks „Straßen für alle“ im Jahr 1991. In diesem Buch fasste Heiner Monheim in überzeugender Weise Stand und Perspektiven einer fortschrittlichen, ökologischen Verkehrswende zusammen. Über 25 Jahre später, Monheim ist inzwischen 73 Jahre alt, präsentiert der unermüdliche Streiter für eine menschen- und umweltfreundliche Mobilität seine Erkenntnisse und die seither gesammelten Erfahrungen noch einmal. In einem vierbändigen Werk, das sich in jeweils einem Buch mit den wesentlichen Verkehrsmitteln (Rad, zu Fuß gehen, ÖPNV und Auto) befasst. Und Monheim ist wohl wie kaum ein anderer prädestiniert für diese Aufgabe. Das Spektrum seiner Erfahrungen in Theorie und Praxis, in Forschung und Planung sowie durch sein Engagement in und für Umwelt- und Verkehrsverbände ist immens. Man darf wohl sagen: Mit diesen vier Bänden zieht Monheim ein umfassendes Resümee seines Berufslebens.

Schon die Titel der jeweiligen Bücher machen deutlich, dass Monheim seinem Credo treu geblieben ist: Während die drei ersten Bände mit einem „Wege zur…“ (… Fahrradstadt, Fußgängerstadt, Stadt der Busse und Bahnen) beginnen, ist der abschließende mit „Auswege aus…“ (… der Autostadt) überschrieben. Eine gelingende Verkehrswende, das ist für Monheim immer noch ganz klar, muss das Auto auf die intelligente und effiziente Abwicklung des „Restverkehrs“ beschränken.

In den hier zu besprechenden Bänden geht es um den Fuß- und den Radverkehr. Das Gehen, die eigentlich wichtigste und grundlegendste aller Verkehrsarten, ist laut Monheim aber immer noch ein Stiefkind von Planung und Verkehrspolitik. Schon das Vorwort ist ein Genuss. Hier entwirft Monheim das Bild einer fußgängerfreundlichen Stadt unter dem Motto „Wie schön könnte Gehen sein…“. Zum Beispiel, wenn der „parkende“ Fußgänger (also der, der sitzt oder stehenbleibt) „genau so viel politische und planerische Aufmerksamkeit fände, wie das geparkte Auto“.

Monheim geht das Thema sehr grundsätzlich an: er beleuchtet die Geschichte des Gehens und gibt einen Überblick über wichtige Veröffentlichungen zur Thematik sowie über die empirischen Ergebnisse der Fußverkehrsforschung. Aus der Analyse der Bedürfnisse und Eigenschaften des Fußgängers leitet er entsprechende Planungsansätze ab und stellt sie der „traurigen Wirklichkeit“ des Gehens gegenüber. Als Hauptproblem erweist sich – natürlich – der Autoverkehr, der verträgliche Schmerzgrenzen längst überschritten hat und deshalb vermieden, verringert, verlangsamt und verlagert werden müsste. Monheim diskutiert die Strategien der Planung autofreier Straßen und Gebiete (die Konflikt-Lösung) und der Verkehrsberuhigung und Mischung der Verkehrsarten (die Koexistenz-Lösung). Im letzten Teil macht er viele ganz konkrete und sehr detaillierte Vorschläge, wie die Bedingungen des Fußgänger-Lebens nachhaltig verbessert werden könnten. Wunderbar zum Beispiel die Radikalität (S. 177: „Die bedingungslose Autozulassung muss beendet werden.“), mit der er gegen das ubiquitäre Parken und die dadurch verursachte Verdrängung der umweltverträglichen Verkehrsarten vorgehen will!

In dem Band, der dem Radverkehr gewidmet ist, behandelt Monheim die Frage, wie das von der Massen-Motorisierung in jeder Hinsicht (planerisch, räumlich und finanziell!) ebenfalls in eine Rand-Rolle gedrängte Fahrrad wieder einen höheren Stellenwert und vor allem viel mehr Platz und Investitionsmittel bekommen kann. Klar ist für ihn: Wenn aus Deutschland wieder ein Fahrrad-Land werden soll, dann müssen dafür viele Milliarden Euro ausgegeben werden. Und zwar durch eine massive Umschichtung der Verkehrsetats. Statt Autobahnen, Ortsumgehungen und Parkhäuser müssen Rad(schnell)wege und andere Infrastruktur-Maßnahmen für einen schnellen, bequemen und sicheren Radverkehr geschaffen werden.

Auch mit diesem Buch hat Monheim ein detailreiches und umfassendes Werk vorgelegt, das die Potenziale einer fahrradfreundlichen Stadt- und Verkehrsentwicklung aufzeigt und einen sehr differenzierten Maßnahmenkatalog bereitstellt, um eine durchgreifende Renaissance des Radverkehrs in Deutschland zu ermöglichen.

Ganz wichtig ist ihm dabei, die unproduktive Frontstellung in der gegenwärtigen Verkehrsdebatte („Radl-Rowdy“ contra „Auto-Rüpel“) aufzulösen. Monheim geht es darum, die Voraussetzungen „für eine vernünftige Koexistenz im Verkehr“ (S. 108) aufzuzeigen. Sein Buch ist deshalb nicht nur eine Fundgrube für engagierte Rad-Aktivist*innen, sondern auch und gerade notorischen Auto-Fans zu empfehlen.

Fazit: Beide Bände sind wirklich lesenswert und äußerst inhaltsreich, sie sind auch sehr gut strukturiert und lesbar. Monheim macht – zum wiederholten Male – deutlich: Andere Mobilitätsstrukturen, für die die Minimierung der Auto-Menge unabdingbare Voraussetzung ist, sind möglich, eine Verkehrswende ist machbar – wenn sie denn politisch gewollt wird. Mithin wünsche ich diesen Büchern viele Leser*innen. Vor allem solche, die in den Amtsstuben der Rathäuser und in den Stadt- und Gemeinderäten sitzen.

Heiner Monheim: Wege zur Fußgängerstadt. Analysen und Konzepte. VAS, Hohenwarsleben 2018, 224 Seiten. 17,80 EUR

Heiner Monheim: Wege zur Fahrradstadt. Analysen und Konzepte. VAS, Bad Homburg 2017, 234 Seiten. 17,80 EUR

„Die DB und ich – alltägliche Horror-Stories“

Die neueste Folge dieser offenbar unendlichen Geschichten befasst sich mit dem „Schienersatzverkehr“ (SEV) zwischen Hirschaid und Bamberg, in der Nacht vom 9. auf den 10. November.

Zunächst die harten Fakten: Wir waren gestern Fahrgäste im RE, der in Fürth um 23:31 (Planabfahrt, tatsächlich 23:35) Richtung Hirschaid fuhr. Hirschaid war in diesem Fall Endhaltestelle wegen Bauarbeiten. Die Weiterfahrt sollte mit SEV (Planabfahrt: 00:19) nach Bamberg erfolgen. Der Zug hatte verspätete Einfahrt in Hirschaid, Ankunft war 00:20. Als ich durch die Unterführung auf die Straße vor dem Bahnhof Hirschaid kam (ich war der erste der Fahrgäste), war weit und breit von einem SEV-Bus nichts zu sehen.
Wie sich etwas später herausstellte, war unter den Fahrgästen auch eine DB-Angestellte auf dem Heimweg nach Lichtenfels, die telefonisch versuchte, die Lage zu sondieren. Von ihr erfuhren wir später, dass der SEV-Bus überhaupt nicht gefahren sei. (Ich gehe davon aus, dass diese Darstellung korrekt ist.) Es würden von Bamberg aus Taxis bereitgestellt, um die Fahrgäste nach Bamberg zu bringen, das werde etwa 20 Minuten dauern. Inzwischen war ein Taxi eingetroffen (ob auf Anforderung der DB-Angestellten oder aufgrund eigener Initiative der Reisenden, weiß ich nicht), um etliche Fahrgäste mit Gepäck (die wohl ein Fahrtziel in größerer Entfernung als Bamberg hatten) weiter zu befördern.
Weitere Taxis kamen jedoch nicht. Etliche Minuten später teilte uns die DB-Angestellte mit, es würden doch keine Taxis kommen, sondern doch noch ein Bus.
Dieser Bus kam dann kurz vor 01:00. Dies war jedoch kein für uns bestimmter Bus, sondern der „reguläre“ SEV-Bus, der die S-Bahn zu diesem Zeitpunkt ersetzte. Dieser Bus nahm uns auf und dann auch noch die Fahrgäste, die aus der gerade angekommenen S-Bahn aus Nürnberg umstiegen – und war dementsprechend überfüllt. Ankunft in Bamberg: 01:20 (was für diesen SEV-Bus mit der Planankunft übereinstimmte), statt wie mit unserer Verbindung geplant um 00:34.

Festzuhalten bleibt also:
1. Der SEV-Bus, der für uns bestimmt war, entfiel offenbar ersatzlos.
2. Rund 30-35 Fahrgäste mussten in Hirschaid rund 40 Minuten ausharren, bei Temperaturen um den Gefrierpunkt, im Freien.
3. Es gab – natürlich – von Seiten der DB keinerlei offizielle Informationen, geschweige denn Hilfestellung. Wenn nicht die erwähnte DB-Angestellte (ihr gebührt für ihre Initiative Respekt und Lob, auch weil sie trotz der misslichen Situation nicht ihren Humor verlor – offenbar war sie im Umgang mit solchen Situationen schon „geübt“…) mehr oder minder zufällig vor Ort gewesen wäre, wären die Fahrgäste völlig auf sich gestellt gewesen und hätten, mitten in der Nacht, versuchen müssen, ihre Weiterfahrt nach Bamberg „auf eigene Faust“ zu organisieren.
Für mich (und die anderen Fahrgäste) ist und bleibt es unfassbar, dass ein (ja seit langem bekannter und eingeplanter!) SEV mitten in der Nacht einfach ausfällt und die Fahrgäste ihrem Schicksal mehr oder minder hilflos überlassen bleiben. Unter den Fahrgästen befand sich u.a. eine junge Dame mit einer akuten Mandelentzündung, für die der Aufenthalt in Hirschaid sicher nicht gesundheitsförderlich war…
Mich würde interessieren, ob ein solcher Fall angesichts der Temperaturen in der Nacht schon den Tatbestand einer fahrlässigen Körperverletzung erfüllt. Und ich bin gespannt, wie die DB auf meine entsprechende Beschwerde reagiert.

Update am 27. November

Heute, zweieinhalb Wochen nach dem beschriebenen Vorfall und nach einer telefonischen und einer schriftlichen „Mahnung“, habe ich endlich eine Reaktion der DB (Kundendialog Bayern) erhalten. Ich zitiere:
Ich bedauere, dass Sie am 10. November 2019 vom Ausfall Ihres SEV betroffen waren und bitte Sie dafür um Entschuldigung. Der Grund des Ausfalles lag nach unserer Recherche an einem defekten Fahrzeug.
Und weiter: „In einer derartigen Situation, wenn keine Information vorhanden ist oder Hinweise über die Fortsetzung Ihrer Reise fehlen wenden Sie sich bitte möglichst an den Triebfahrzeugführer des Zuges, mit dem Sie ankamen.
Darauf bin ich natürlich selbst gekommen. Aber, leider, leider war der Zug schon wieder weg, nachdem wir festgestellt hatten, dass der SEV nicht kommen würde. Und in einem anderen Zug, der zurück nach Nürnberg fahren sollte und dunkel am Gleis stand, war weit und breit kein Lok-Führer oder Zugbegleiter zu sehen.
Aber immerhin: „Als kleine Wiedergutmachung für die Ihnen entstandenen Unannehmlichkeiten habe ich Ihnen einen Gutscheincode generiert. Wert in Euro: 20,00.

Na ja, besser als nichts…

Gut eine Stunde im Leben eines Bamberger Radfahrers

Heute gibt es hier ausnahmsweise einen persönlichen Erlebnisbericht. Weil diese Stunde einerseits wirklich krass war. Andererseits gibt der Bericht aber auch die „Normalität“ des Radfahrer-Daseins ganz gut wieder.

An der Marienbrücke stehe ich ganz vorne an der Ampel, um geradeaus auf dem Heinrichsdamm weiterzufahren. Noch auf der Kreuzung (eng wegen eines entgegenkommenden Stadtbusses!) braust ein Auto mit gefühlt 20 cm Abstand an mir vorbei. An der Kettenbrücken-Kreuzung hole ich ihn ein (das Schnellfahren und Überholen hat ihm also rein gar nichts gebracht!) und frage den Fahrer, ob er schon mal etwas vom Sicherheitsabstand gehört habe. Ja, war seine Antwort, aber wenn er den eingehalten hätte, hätte er ja nicht überholen können… Logisch, gell?

Stadtauswärts auf Siechen- und Hallstadter Straße blockieren vier Autos (Post, Lieferfahrzeug, Wohnmobil, Pkw) den Radweg bzw. den Radstreifen. Leider nirgends ein Insasse zu sehen, den man hätte ansprechen können.

Auf dem Laubanger an einem der Kreisverkehre werde ich von einem rechtsabbiegenden Pkw fast „aufgegabelt“, obwohl ich per Handzeichen deutlich gemacht hatte, dass ich im Kreisverkehr bleiben würde.

Auf dem Heimweg wieder über Hallstadter- und Siechenstraße: diesmal sogar fünf Lieferfahrzeuge und Privat-Pkw auf den Radwegen. 

Geschieht mir wahrscheinlich nur recht, denn wie komme ich bloß auf die verrückte Idee, einen Einkauf mit dem Rad erledigen zu wollen?

Stadteinwärts bringt diese Fahrt wenigstens noch einen schönen Erkenntnisgewinn: Als ich an der Digitalanzeige für freie Parkplätze in den städtischen Parkhäusern vorbeifahre, wird angezeigt: allein in den drei dort verzeichneten Parkhäusern (es gibt noch etliche mehr in der Innenstadt) sind sage und schreibe knapp 500 freie Parkplätze vorhanden. An einem Freitag um ca. 12 Uhr. Angesichts dieser Zahlen treibt mich das Gejammer um die paar Parkplätze, die in der Langen Straße wegfallen müssten, um dort eine für alle angenehme und angemessene Raumsituation zu schaffen, wirklich in den Wahnsinn!

PS: Falls jemand noch wissen möchte, was mich dazu veranlasst haben mag, in den Laubanger, das mit Abstand „schönste“ Einkaufs“paradies“ Bambergs zu fahren… Eine externe Festplatte kann man meiner Kenntnis nach in der Bamberger Innenstadt nicht mehr kaufen.

Barcelona: Eine Stadt im Wandel

Wenn heute von Barcelona, der Hauptstadt Kataloniens, die Rede ist, dann denken wir wohl zunächst an den katalanischen Aufstand gegen die Zentralregierung Spaniens in Madrid und die damit zusammenhängenden Verwerfungen. Und die zweite Assoziation gilt mit ziemlicher Sicherheit dem Tourismus-Ziel Barcelona. Weniger bekannt dagegen ist, dass in Barcelona seit drei Jahren ein politisches Experiment im Gange ist, das europaweit seinesgleichen sucht.[1]

Politische Wende?

Seit Mai 2015 nämlich ist Ada Colau Bürgermeisterin der Stadt. Sie ist eine führende Aktivistin der Plataforma de Afectados por la Hipoteca (PAH), der Bewegung gegen Zwangsräumungen von Wohnungen, deren Hypotheken nicht bedient werden konnten.  Die ehemalige Hausbesetzerin und ihre links-ökologische Liste Barcelona En Comú (BeC) wurden mit 25,2% auf Anhieb stärkste Partei im Stadtrat.[2] Dennoch:  Von einer tatsächlichen Mehrheit ist BeC weit entfernt. Im 41-köpfigen Stadtrat[3] verfügt die Liste lediglich über 11 Sitze. Die Bürgermeisterin ist also immer auf die Stimmen anderer Parteien und Gruppierungen angewiesen. Und das ist ziemlich schwierig. Selbst wenn man die ganz links stehende, antikapitalistische CUP (3 Sitze) und die traditionellen Sozialdemokraten (PSC) mit vier Sitzen dazu rechnen würde, käme man noch nicht auf eine absolute Mehrheit. Außerdem im Stadtparlament vertreten sind: die spanischen Rechtsparteien Ciudadanos und PP, die katalanischen Liberalen von der CDC sowie die katalanisch-linksrepublikanische ERC.

Das alltägliche Regierungsgeschäft ist deshalb äußerst mühsam und durch die ständige Suche nach Mehrheiten gekennzeichnet. Zudem darf der Einfluss und das Beharrungsvermögen des Verwaltungsapparates nicht unterschätzt werden. Reformansätze können durch die bürokratischen Abläufe verschleppt werden – zumal die Politik-Neulinge von BeC mit den Mechanismen und Instrumenten der institutionellen Kommunalpolitik meist noch wenig vertraut sind. Und nicht zu vergessen: In vielen Fällen ist die Reichweite städtischer Politik zu gering, weil – zum Beispiel in der Wohnungspolitik – die ausschlaggebenden Gesetze in Madrid gemacht werden.

Neuer Politik-Ansatz: Bürgerplattform[4]

Im Unterschied zur linkspopulistischen Podemos, die einem eher traditionellen Politikstil mit Medienwahlkampf und starken Führungspersonen vertraut, propagieren „munizipalistische“ kommunale Listen wie die BeC eine Politik, die über die lokale Verankerung in Stadtteilen und Gemeinden wachsen soll und der basisdemokratische Prinzipien wichtig sind. Ihnen geht es darum, die Städte zurückzugewinnen und ein neues, transparentes und partizipatorisches Modell von Kommunalpolitik umzusetzen, das unter der Kontrolle der Bürger*innen steht. Inhaltlich geht es um eine faire, sozial gerechte, feministische und nachhaltige Politikorientierung.[5]

Dementsprechend handelt es sich beim BeC um ein relativ lockeres Bündnis von engagierten Bürger*innen, Aktivist*innen aus der Zivilgesellschaft und sozialen Bewegungen sowie von Mitgliedern aus Parteien, die diesen basisdemokratischen Ansatz unterstützen (so zum Beispiel die Iniciativa per Catalunya Verds (ICV), die katalanischen Grünen).[6]


Abb. 1: Organisationsstruktur von Barcelona en Comú im Vorfeld der Kommunalwahlen.
Quelle: International Committee of Barcelona en Comú: How to Win back the City En Comú. Guide to Building a Citizen Municipal Platform. Barcelona 2016, S. 8

Das größte und gleichzeitig wichtigste Gremium ist die Vollversammlung, auf der alle Entscheidungen getroffen werden, die die politische Strategie und die interne Organisation betreffen. Bei diesem Plenum sind alle Aktiven stimmberechtigt, die in den Gruppen und Komitees der Plattform engagiert sind. Vorgesehen ist auch, in Einzelfällen die Stimmberechtigung auf alle Bürger*innen zu erweitern, indem Befragungen und Abstimmungen online oder in anderen geeigneten Formen durchgeführt werden. Im Mittelpunkt steht immer das Anliegen umfassender Partizipation: „Versammlungen und digitale Partizipationsinstrumente kommen zum Einsatz, um über alles von der politischen Agenda bis hin zur Organisationsstruktur zu entscheiden.“[7] So wurde auch das Programm von BeC in dutzenden Nachbarschaftsversammlungen erarbeitet.

Die Verankerung in den sozialen Bewegungen ist die Stärke der Liste. Auch heute noch gibt es die Versammlungen auf Bezirksebene, an denen auch die Bürgermeisterin im vierzehntägigen Rhythmus teilnimmt. [8] Und die sozialen Bewegungen sind weiterhin aktiv, sie haben sich nicht zur Ruhe gesetzt und überlassen alles der neuen Stadtregierung. Sie machen weiter Druck. Umgekehrt setzt auch die Stadtspitze nach wie vor auf die Initiativen vor Ort. Denn sie braucht deren Unterstützung – zum Beispiel in den Verhandlungen über neue Regelungen für den Tourismus.

Die BeC (wie auch die vergleichbaren Listen in Valencia oder Madrid) stellen wegen ihrer dezidierten Basisorientierung und durch den Versuch, mit verschiedenen Parteien, Bürgerinitiativen und anderen zivilgesellschaftliche Organisationen ein gemeinsames Programm zu erarbeiten und gemeinsames politisches Handeln zu organisieren, ein „fruchtbares Experimentierfeld für neue Formen von den Bürger*innen vorangetriebener Politik“[9] dar. Beim „Munizipalismus der Straße“ (wie es der Stellvertreter Colaus, der Verfassungsrechtler Gerardo Pisarello nennt) geht es um den Aufbau basisdemokratischer Bewegungen aus den Stadtteilen heraus.[10]

Und nach der Regierungsübernahme?

Die Nagelprobe für derartig ambitionierte Politikprojekte ist natürlich die Zeit nach der Übernahme von Regierungsverantwortung. Betrachten wir also einige Politikfelder, die für die Entstehung und die Programmatik der BeC von besonderer Bedeutung waren und sich deshalb in der aktuellen Stadtpolitik wiederspiegeln sollten.

Zunächst: Transparenz der Politik und Partizipation werden auch nach der Übernahme der Stadtregierung durch Ada Colau groß geschrieben. So können jetzt die Bürger*innen leichter Bürgerentscheide auf Stadt- und Bezirksebene herbeiführen. Auch bei Verkehrsprojekten wie der Umgestaltung des öffentlichen Raums gibt es breit angelegte Beteiligungsverfahren. Im Kampf gegen die bislang allgegenwärtige Korruption konnten Erfolge verzeichnet werden. So gibt es mittlerweile einen Ethik-Kodex für die Mitarbeiter*innen der Stadtverwaltung. Transparenz gilt auch für das Einkommen der Stadtspitze, das auf der Website der Stadt Barcelona eingesehen werden kann. Die Bürgermeisterin selbst macht da keine Ausnahme: Ihr stünde ein Gehalt von 100.000 Euro im Jahr zu. Nach dem Kodex von BeC erhält sie davon allerdings lediglich 14 Monatsgehälter in Höhe von 2.200 Euro. Den Rest spendet sie an Organisationen und soziale Projekte, die von der Vollversammlung der BeC im Konsens festgelegt wurden.[11]

Kritische Stimmen mögen vielleicht anmerken: reine Symbolpolitik! Doch in einer Stadt, in der die Korruption von Verwaltungsbeamten eher die Regel als die Ausnahme war, sind solche Symbole durchaus wichtig. Denn sie zeigen: BeC meint es ernst mit seiner politischen Programmatik und setzt sie um, wenn dazu Gelegenheit besteht. Und: In Zeiten, in denen Glaubwürdigkeit eine ziemlich seltene Ressource in der Politik geworden ist, zählen solche symbolischen Akte umso mehr.

Das Tourismus-Problem

Die durch Billigflieger und Kreuzfahrttourismus immens angestiegene Zahl von Besucher*innen hat Barcelona mittlerweile zu einem der beliebtesten Reiseziele in Europa werden lassen. Die Stadt steht inzwischen auf dem vierten Platz nach Paris, London und Rom, ist allerdings bei weitem nicht so groß wie diese. Das hat spürbare Folgen: Die Einheimischen wurden nicht nur von den Rambles, der Promenier-Meile zwischen der Plaça de Catalunya und dem Hafen, verdrängt. Die Infrastruktur mit Restaurants, Bars und Shops in der Altstadt, dem Barri Gotic, hat sich fast komplett auf den Tourismus eingestellt. Und die Mietpreise sind in den vergangenen drei Jahren in Barcelona um 33 Prozent gestiegen.[12] Kein Wunder also, dass die Tourist*innen nicht über besonders willkommen sind…

Gesehen im Stadtteil Carmel. Foto: © Gerd Rudel

Insbesondere die rapide gestiegene Zahl von Appartements, die in der Altstadt und der Barceloneta am Strand nur noch an Touristen vermietet werden, haben die Mieten explodieren lassen. Das ist auch in Vierteln wie Gracia (das bislang eher von Studierenden, Künstlern und kleinen Läden geprägt ist) und Ravall (ein Multi-Kulti-Viertel in unmittelbarer Nähe zum Barri Gotic) zu spüren. Sogar das ehemalige Baracken-Viertel Carmel ist schon ins Blickfeld der Immobilienspekulanten gerückt.

Der Kampf gegen die illegale gewerbliche Vermietung von Wohnraum an Touristen war deshalb einer der wesentlichen Punkte im Wahlprogramm Ada Colaus. Sie bildete im Rathaus ein 20-köpfiges Team (das mittlerweile auf 40 Personen angewachsen ist!), das Reiseportale wie Airbnb überprüfte und im Rahmen von Ortsbegehungen Hinweisen auf illegale Vermietungen nachging. Außerdem wurde eine Website ins Netz gestellt, auf der Tourist*innen selbst sehen können, ob sie in einer den Behörden gemeldeten Unterkunft abgestiegen sind oder nicht. Bei Verstößen wurden empfindliche Geldbußen in Höhe von bis zu 30.000 Euro pro Vermieter verhängt. Auch Airbnb wurde zu einer Strafe in Höhe von 600.000 € für Verstöße gegen Vorschriften der Stadt verdonnert. Dies und der öffentliche Druck, den die Stadt Barcelona durch eine umfassende Medienkampagne entfachte, führte schließlich zu einer Vereinbarung mit Airbnb, die am 1. Juni 2018 in Kraft getreten ist: Die Plattform erklärt sich darin bereit, für jede Vermietung in Barcelona die entsprechende Lizenz bzw. einen eventuellen Ausnahmetatbestand zu veröffentlichen und die entsprechenden Daten der Stadtverwaltung zur Kontrolle weiterzuleiten. Ein entsprechendes Kontrollsystem der Verwaltung ist bereits eingerichtet worden. Um der überbordenden Tourismus-Scharen wenigstens einigermaßen Herr zu werden, hat Barcelona außerdem ein Moratorium für Hotelzimmer und Ferienwohnungen beschlossen. Über dieses Betten-Limit hinaus werden – zumindest in den innerstädtischen Vierteln – keinerlei Zubauten mehr genehmigt. Um den Besucherstrom etwas gleichmäßiger zu verteilen, dürfen nur noch an der Peripherie neue Tourismus-Kapazitäten errichtet werden.

Dauerthema Wohnungspolitik

Protest gegen Immobilienspekulation im Stadtteil Carmel. Foto: © Gerd Rudel

Auch in der Wohnungspolitik hat sich die neue Stadtregierung viel vorgenommen. Neben der durch den Tourismus-Boom verursachten bzw. verschärften Wohnungsknappheit gilt es hier zunächst, die Fehlentwicklungen und Fehlplanungen der neoliberal orientierten Vorgängerregierungen zu korrigieren, die die Stadtplanung vornehmlich in private Hände übergab. So etwa Ende der neunziger Jahre einer amerikanischen Immobiliengesellschaft, die große Teile des Neubauviertels Diagonal Mar nach Gutdünken gestalten durfte. Investorenwünsche dominierten, auch bei der Zulassung immer neuer Hotelkapazitäten, was sich negativ auf die gewachsenen Stadtviertel in der Umgebung auswirkte. Die Stadt ist außerdem zu einem attraktiven Ziel für Investitionen im Immobiliensektor geworden. Das zeigt sich vor allem an den ungefähr 80.000 leerstehenden Wohnungen, die sich im Besitz von privaten Eigentümern, Immobilienfirmen oder Bankgesellschaften befinden und treffliche Spekulationsobjekte darstellen. Sie fehlen natürlich auf dem Wohnungsmarkt und den zahlreichen Wohnungssuchenden, die nach einer bezahlbaren Bleibe Ausschau halten. Ziel der neuen Stadtregierung ist es laut Wohnungsdezernent Josep María Montaner, „die Anzahl der Sozialwohnungen von 30 auf 50 Prozent zu erhöhen; zu einer Neubewertung von Grund und Boden beizutragen; die Renovierung der Bestandsgebäude voranzubringen; neue Formen des Eigentums zu begünstigen, jenseits von Grunderwerb und Miete, bis hin zu kooperativen Modellen.“[13]

Widerstand im Viertel Gracia. Foto: © Gerd Rudel

Aufruf zu einer Versammlung gegen die Spekulation im Viertel Poble Nou. Foto: © Gerd Rudel

Was immer noch zu großen Konflikten führt, sind die Zwangsräumungen, die auch Ada Colau nicht stoppen konnte. Dies liegt an den entsprechenden Gesetzen, die nach wie vor in Madrid erlassen werden und an denen eine spanische Kommune aus eigener Kraft nichts ändern kann. Die Stadtverwaltung kann allenfalls Nothilfe leisten. Das tut sie in Form eines entsprechenden Fonds. Außerdem versucht die Stadtverwaltung, den Zwangsgeräumten möglichst schnell eine Alternative anzubieten. Langfristig sollen im Laufe der nächsten Jahre mehr als 18.500 neue Sozialwohnungen entstehen.

Die Sozialpolitik ist ein Schwerpunkt der neuen BeC-Stadtverwaltung.[14] Es wurde ein Sonderhaushalt von mehr als 100 Millionen Euro zur Armutsbekämpfung verabschiedet. Die Zahl der Kinder, für die der Stadthaushalt ein kostenloses Essen finanziert, wurde verdreifacht. Auch die Kinderbetreuung wurde verbessert und neue Stellen für Lehrer*innen geschaffen. Schwer tut sich die neue Stadtregierung damit, die Privatisierungen der vergangenen Jahre rückgängig zu machen oder wenigstens deren Folgen zu mildern. Die Wasser- und Energieversorgung soll wieder in öffentliche Hände kommen, auch das Bestattungswesen. Die Altenpflege wurde von einer Vorgängerregierung an einen Konzern vergeben. Hier bemüht sich die En Comú-Führung, wenigstens bei den Löhnen für die Beschäftigten Nachbesserungen zu erreichen. Es gibt außerdem ein Programm zur Förderung von Genossenschaften und Kooperativen im Bereich der solidarischen Wirtschaft, die künftig auch bei der Vergabe von städtischen Aufträgen stärker berücksichtigt werden sollen. Der Wandel in Barcelona vollzieht sich also nicht nur auf politischer Ebene, sondern auch auf dem Feld der Ökonomie: Mittlerweile gibt es eine Vielzahl von Initiativen und Kooperativen, die sich der solidarischen Ökonomie verschrieben haben. In der Xarxa d’Economia Solidària (XES) haben sich rund 300 solcher Gesellschaften zu einem Netzwerk zusammengeschlossen, um diesen Wandel auf breiter Front voranzutreiben.

Weg von der autogerechten Stadt?[15]

Auch in Barcelona gibt es immer noch viel zu viel Autoverkehr. Vor allem auf den breiten, mehrspurigen Straßen ist der motorisierte Individualverkehr sehr, sehr stark. Hier gibt es ganz offensichtlich großen Handlungsbedarf: Vor allem müssten in den mehrspurigen Straßen Umwidmungen zugunsten von Bus- und Tram-Spuren und Radwegen stattfinden. Wie solche breite Straßen aussehen können, zeigt Barcelona ja selbst sehr schön: Die Rambles, die es nicht nur in Form der berühmten Touristenmeile gibt, sondern eigentlich in allen Stadtteilen, bieten breite Flanierwege für die Fußgänger*innen, gesäumt von Baumreihen, dann jeweils eine oder maximal zwei Fahrbahnen pro Richtung.

Hier lässt es sich gut leben: Rambla del Poble Nou. Foto: © Gerd Rudel

Der Modal  Split im innerstädtischen Verkehr sieht für eine Millionenstadt dennoch ziemlich ungewöhnlich aus:
MIV: 17,3% | ÖPNV: 33,3% | Rad: 3,0% | Fuß: 45,4%.

Auffällig ist nicht nur der relativ geringe Anteil des MIV, sondern auch und vor allem der hohe Anteil der Fußwege. Wer in Barcelona schon einmal unterwegs war, den wundert dies allerdings nicht. Die engen Gassen in den Altstadt-Bezirken, aber auch in Vierteln wie Gracia sind prädestiniert für Fußgängerzonen oder Shared Spaces. Faktisch sind viele Straßen so eingerichtet, dass sie von allen Verkehrsarten gleichberechtigt genutzt werden, mit eindeutiger Priorität für die Fußgänger*innen. Und das funktioniert ausgesprochen gut. Die – wenigen – Autofahrer, aber auch die – deutlich zahlreicheren – Motorroller und -räder verhalten sich in aller Regel rücksichtsvoll, Konflikte gibt es selten.

Autofahren wird glücklicherweise auch nicht (mehr) gefördert und attraktiv gemacht. Die zahlreichen Einbahnstraßen, mit denen die interne Erschließung der Stadtviertel gewährleistet wird, verführen nicht zum Griff zum Zündschlüssel. Auch Parkplätze im öffentlichen Raum sind nicht gerade zahlreich. Die Planungsphilosophie lautet vielmehr: Der öffentliche Raum ist für die Menschen da. Wer parken will, muss dafür auf (oder meist: unter) seinem eigenen Grund und Boden sorgen oder teuer bezahlen.

Dass der MIV-Anteil im Binnenverkehr (Bei den Verkehrsbeziehungen ins Umland sieht dies anders aus, dort beträgt der MIV-Anteil 41,7%!) relativ niedrig ist, liegt zum anderen am gut ausgebauten öffentlichen Verkehrssystem. Das U-Bahn-Netz ist dicht, die Bahnen verkehren in sehr kurzen Takten (tagsüber meist alle drei Minuten!). Außerdem gibt es viele Buslinien, deren Linienverläufe allerdings noch relativ unübersichtlich sind. An der Systematisierung wird aber gearbeitet. Statt 94 soll es dann nur noch 28 Routen geben, auf denen die Busse dann aber öfter fahren sollen. Sehr erfreulich: In etlichen Stadtvierteln gibt es für die Feinerschließung kleine, oft elektrisch betriebene Quartiersbusse.

Verkehrsberuhigung durch „Superblocks“[16]

Eine Stadt wie Barcelona, die in weiten Teilen des Stadtgebiets über ein regelmäßiges Schachbrettmuster für die Straßenführung verfügt, bietet sich eine Methode der Verkehrsberuhigung an, die man dort „Superblocks“ (spanisch: „superilla“) nennt. Für einen solchen Superblock werden bis zu neun Häuserblocks zusammengefasst. Der (Auto-) Verkehr wird dann weitgehend auf die Straßen um diesen Superblock herum verwiesen. In die Blocks selbst dürfen Autos nur sehr begrenzt fahren. Ausgenommen sind zum Beispiel die Anwohner*innen und der Lieferverkehr und natürlich Rettungsfahrzeuge. Die Straßen in den Superblocks sind zudem in der Regel Einbahnstraßen, auf denen eine Höchstgeschwindigkeit von 10 oder 20 Kilometer pro Stunde gilt.

In den Superblocks sollen die Straßen für die Wohnbevölkerung, für die Fußgänger*innen und für die Fahrradfahrer*innen da sein. Das heißt konkret: Ehemalige Kreuzungen werden zu Plätzen, auf denen das Verweilen Spaß macht, wo man in Ruhe einen Kaffee trinken oder ganz einfach nur sitzen und schauen kann. Oder es entstehen Spiel- und Fußballplätze für Kinder und Jugendliche. Auf diese Weise soll der private Autoverkehr in den nächsten Jahren um 20 Prozent verringert, der ohnehin schon hohe Fußverkehrsanteil um weitere zehn Prozent gesteigert  werden.


Abb. 2: Vorher und nachher: schematische Darstellung des Superblock-Modells
Quelle: Ajuntament de Barcelona: Urban Mobility Plan of Barcelona 2013-2018
. Barcelona 2014, S. 10

Im Stadtteil Poble Nou wird dieses Konzept derzeit sehr ambitioniert und großflächig umgesetzt, und zwar mit breiter Beteiligung der Bürger*innen. Das Prinzip ist einfach: Bei zweispurigen Straßen wird eine Spur den Autos weggenommen und den Menschen wiedergegeben. Es entstehen Spielflächen, Aufenthaltsräume, Rad-Abstellplätze, sogar eine Laufbahn. Die jetzt einspurigen Fahrbahnen werden zu Einbahnstraßen, in denen in Gegenrichtung selbstverständlich das Radfahren erlaubt ist. Einfach, durchschaubar, wirksam. Derzeit befinden sich die meisten Umgestaltungen in der zweiten Phase der Bürgerbeteiligung, ehe eine endgültige bauliche Lösung umgesetzt wird. Wirklich vorbildlich!

Verkehrsberuhigung in Poble Nou: Raum für die Menschen statt für Autos. Fotos: © Gerd Rudel

Wer in Barcelona vor – sagen wir – zwanzig Jahren mit dem Rad unterwegs war, wurde von den Einheimischen als mehr oder minder verrückt betrachtet. Das hat sich geändert. Der Radverkehr wird jetzt gefördert, zum Beispiel mit dem gut angenommenen Leihradsystem und durch den Ausbau der Radweg-Infrastruktur. Bei einem Radverkehrsanteil von derzeit drei Prozent bleibt allerdings noch viel Luft nach oben. Auch das Radwegsystem ist an vielen Stellen noch verbesserbar: viele Radwege sind noch zu schmal, es gibt noch zu viele Radwege im Zwei-Richtungs-Verkehr und die Wegführung ist manchmal recht undurchschaubar. Aber das wissen die verantwortlichen Planer und arbeiten an entsprechenden Verbesserungen. So sollen in den nächsten Jahren 300 Kilometer neue Fahrradwege entstehen. Ziel ist es, den Radverkehrsanteil um zwei Drittel zu steigern.

Radverkehrsförderung läuft an: Radwege und Leihräder. Fotos: © Gerd Rudel

Straßenbahn-Projekt liegt auf Eis[17]

Fast ein Jahrhundert lang verfügte Barcelona über ein ausgedehntes Netz an Straßenbahnlinien. Dieses Netz wurde jedoch im Zuge einer autoorientierten Stadtplanung stillgelegt. Doch schon bald nach dem Ende der letzten Linien im Jahr 1971 machte man sich über eine Wiedereinführung dieses umweltverträglichen Verkehrsmittels Gedanken. Und seit 2004 fahren moderne Trambahnen, allerdings eher in den Randbezirken und nicht dort, wo der Verkehr am dichtesten ist und die Passagierfrequenzen am höchsten wären. Deshalb sollten auf der Avinguda Diagonal, die als schräge Hauptverkehrsader das Schachbrettmuster der Straßen in Barcelona durchschneidet, zwei Straßenbahn-Gleise die Verbindung zwischen den beiden vorhandenen Linien herstellen. Platz dafür wäre genug: Die Diagonal ist rund fünfzig Meter breit und verfügt über fünf Fahrspuren in jeder Richtung. Eine sehr seltsame Koalition, bestehend aus der Auto- und Geschäfts-Lobby auf der einen Seite und den antikapitalistischen CUP-Vertreter*innen, die das Finanzierungsmodell via Public-Private-Partnership kritisierten, auf der anderen ließen das sowohl umweltverträgliche wie auch ökonomisch sinnvolle, weil sich sehr rasch amortisierende Projekt im Stadtrat vorerst scheitern.

Fazit und Ausblick

Dass die Umsetzung der vielfältigen Pläne der BeC-Stadtregierung bei den gegebenen Mehrheitsverhältnissen schwierig ist, wurde schon angesprochen. Zudem kann die tägliche Regierungsarbeit auch zu Konflikten mit der eigentlichen Basis in den sozialen Bewegungen führen. Auch dies hat die BeC schon mehrfach erfahren müssen. So in einem Tarifkonflikt mit den Beschäftigten der Verkehrsbetriebe. Und auch immer wieder bei Konflikten um Wohnungsräumungen. Beide Seiten, die Basisaktivist*innen, die auf die Realisierung ihrer Forderungen hoffen, wie auch die ehemaligen Akteure, die jetzt in Regierungsverantwortung stehen, müssen mit ihren neuen Rollen zurechtkommen und das durchaus prekäre Spannungsverhältnis austarieren. Klar dürfte sein, dass aus dem ehemaligen Miteinander kein Gegeneinander werden darf, dass Enttäuschungen (auf der einen) und Misserfolge (auf der anderen Seite), die gewiss nicht ausbleiben werden, gemeinsam aufgearbeitet werden müssen, soll der Prozess der urbanen Transformation nicht vorschnell enden. Im Gegenteil: Die neue Stadtregierung wird den „Druck der Straße“ brauchen, um den Zielen der munizipalistischen Bewegung auch gegen die Beharrungsmacht der etablierten Bürokratie und der starken Lobby-Interessen zum Erfolg zu verhelfen. Oder wie es Ada Colau kurz nach ihrem Amtsantritt selbst formuliert hat:
Es gilt das Prinzip, wir werden uns nur dann durchsetzen, wenn wir uns nicht in den Institutionen verbunkern, sondern die Politik für die Menschen öffnen.[18]

Umso interessanter wird es auch für uns Beobachter im Ausland sein, diese spannende Entwicklung und deren Ergebnisse genau zu verfolgen und zu analysieren. Es bleibt zu hoffen, dass die Kommunalwahlen im Jahr 2019 BeC die Möglichkeit verschaffen, ihr programmatisch wie organisatorisch wegweisendes Experiment fortzusetzen – wenn möglich, mit einer etwas handlungsfähigeren Mehrheit.

Obwohl die historischen und sozialen Verhältnisse sicher nicht vergleichbar sind, erinnert vieles von dem, was derzeit in den fortschrittlichen spanischen Städten passiert, an die Zeit des Aufbruchs und der neuen sozialen Bewegungen in den späten siebziger Jahren des 20. Jahrhunderts in Deutschland. Die daraus resultierende Entstehung grün-alternativer Listen und ihre ersten Wahlerfolge hatten zwar bei weitem nicht die Tragweite wie die Erfolge zum Beispiel von Barcelona en Comú. Von einer Übernahme der Regierungsverantwortung waren die deutschen Grün-Alternativen noch gut zwanzig Jahre entfernt. Aber genau dies ist die eigentlich spannende Frage: Können es die spanischen bzw. katalanischen Bewegungen schaffen, ihre eigentlichen Stärken, nämlich ihre basisdemokratische Verankerung in aktiven sozialen Bewegungen, zu erhalten und weiterzuentwickeln oder gehen sie den Weg der deutschen Grünen mit zunehmend starren Strukturen, sukzessiven Abstrichen bei den programmatischen Inhalten und zunehmender Anpassung an den politischen Mainstream? Und umgekehrt gilt: Was können jene Kräfte in Deutschland (in Parteien, Verbänden, Zivilgesellschaft und NGOs), die hier und heute an einer sozial-ökologischen Transformation interessiert sind, von den Erfahrungen der spanischen und katalanischen Munizipalist*innen lernen, gerade im Hinblick auf basisdemokratische Organisation, konsensuelle Integration möglichst vieler Aktivist*innen und Transparenz der Politik? Als ich vor einigen Wochen den Aufsatz „Was wir jetzt brauchen: eine links-ökologische Plattform!“ weitgehend fertig gestellt hatte, wusste ich zwar, dass es diese munizipalistischen Gruppierungen wie BeC in Spanien gibt. Aber ich war doch sehr überrascht, dass dort auf kommunaler Ebene das passiert, was ich mir für Deutschland vorstelle und wünsche. Glückliche Koinzidenz!

Streitthema Unabhängigkeit

Zum Schluss noch eine Bemerkung zu den Unabhängigkeitsbestrebungen in Katalonien, die im Augenblick das beherrschende Thema sind und alle anderen politischen Probleme zu überlagern drohen. Barcelona en Comú ist als Organisation weder für noch gegen die Unabhängigkeit. Die Mitglieder sind – ähnlich wie die Gesamtbevölkerung – in dieser Frage geteilter Ansicht. Doch das Thema polarisiert natürlich stark. Und es lenkt ab von den vielen Sachproblemen, die es in Barcelona eigentlich zu bewältigen gäbe. Die Sachauseinandersetzungen werden von der Nationalismus-Frage verdrängt. Und so kann es zu Bündnissen und Gemeinsamkeiten kommen, die ansonsten völlig ausgeschlossen wären: zwischen linken und rechten Nationalisten etwa. Ob das der Lösung der Sachfragen dienlich ist, darf allerdings stark bezweifelt werden. Und: Wo die Zugehörigkeit zu einem bestimmten „Volk“ im Vordergrund der Politik steht (und nicht mehr bestimmte Interessen und inhaltliche Zielsetzungen), da wird es rasch zu völkischen Ab- und Ausgrenzungen kommen. Wo dies im Regelfall endet, in Schützengräben und Soldatenfriedhöfen nämlich, hat die europäische Geschichte gerade auch in der jüngeren Vergangenheit allzu oft gezeigt. Für Barcelona, Katalonien und Spanien insgesamt kann sich eine solche Perspektive niemand wünschen. Diese schöne Stadt hat das gewiss nicht verdient.

 

Anmerkungen

[1] Der vorliegende Beitrag entstand vor dem Hintergrund einer einwöchigen Bildungsreise Ende Mai 2018 nach Barcelona, in deren Verlauf wir Gelegenheit hatten zu Gesprächen mit etlichen Protagonisten des politischen Wandels in Barcelona. Die Eindrücke aus dieser Reise und weitere Recherchen nach unserer Rückkehr flossen in den Aufsatz ein. Die vorliegende Version stellt eine leicht überarbeitete und erweiterte Fassung des auf dem Themenportal „Gutes Leben für alle!“ erschienenen Beitrags dar.

[2] Vgl. zum Folgenden Raul Zelik: Im Treibsand der Institutionen: Barcelonas linke Stadtregierung (WOZ Mai 2016)

[3] Die genaue Sitzverteilung ist hier nachzulesen.

[4] Vgl. dazu ausführlich International Committee of Barcelona en Comú: How to Win back the City En Comú. Guide to Building a Citizen Municipal Platform. Barcelona 2016

[5] Ebd., S. 4f.

[6] Die ICV selbst ist der äußerst interessante und spannende Versuch, die schon traditionelle Zersplitterung der in sich zerstrittenen katalanischen Linken wenigstens ansatzweise zu überwinden und gleichzeitig die in den vergangenen Jahren entstandenen sozialen Basisbewegungen zu integrieren. Eine knappe Zusammenfassung der Historie findet sich hier.
Dieser Versuch ist für alle Seiten mühsam, weil auf diese Weise unterschiedliche Politikansätze, unterschiedliche historische Erfahrungen und unterschiedliche Generationen miteinander kommunizieren und eine gemeinsame Sprache finden müssen. Ob dieser Versuch letztlich erfolgreich sein wird, lässt sich heute noch nicht beurteilen.

[7] Kate Shea Baird: Anleitung zur Wiedergewinnung der Städte. In: neues-deutschland.de, 11.01.2016

[8] Vgl. Barcelona En Comú: Wie Eine rebellische Stadtregierung funktioniert. In: mosaik. politik neu zusammensetzen 21.12.2017

[9] Kate Shea Baird: Anleitung zur Wiedergewinnung der Städte. In: neues-deutschland.de, 11.01.2016

[10] Vgl. Rebellische Städte? – Interview mit Gerardo Pisarello, dem 2. Bürgermeister von Barcelona (WOZ März 2016)

[11] Siehe die Website von Ada Colau auf der Homepage der Stadt Barcelona. Dort gibt es außerdem detaillierte Angaben zu den Besitzverhältnissen der Bürgermeisterin (Haus- und Grundbesitz u.a.) sowie zu ihren Ausgaben im Dienst, Gastgeschenken, Reisekosten etc. – bis ins kleinste Detail!

[12] Vgl. zum Folgenden z.B. Till Bartels: Streit um Ferienwohnungen: So kämpft Barcelona gegen illegale Airbnb-Unterkünfte. In: stern.de

[13] Vgl. Architekturprofessor über Barcelona: „Kalt und leer im Neubauviertel“. In: TAZ, 20.12.2015

[14] Vgl. Rebellische Städte? – Interview mit Gerardo Pisarello, dem 2.  Bürgermeister von Barcelona (WOZ März 2016)

[15] Vgl. zum Folgenden die sehr ausführlichen und informativen Details auf der Website Barcelonas zum Thema Mobilität: http://mobilitat.ajuntament.barcelona.cat/en (englisch!)

[16] Vgl. Superblocks in Barcelona: Autos raus! In: Deutschlandfunk Nova, 12.08.2016 und Katharina Maß: Barcelona verbannt Autos mit einem genialen Konzept aus der Innenstadt — das ist auch in Deutschland möglich, sagt ein Experte. In: Business Insider Deutschland, 20.4.2018

[17] Vgl. Andres Wysling: Kein Platz fürs Tram – Schildbürgerstreich in Barcelona. In: Neue Zürcher Zeitung, 11.4.2018

[18] Zitiert nach Conrad Lluis Martell: Der Spekulantenschreck. In: der Freitag 31/2017

Ich liebe die Bahn…

… die DB hasse ich. Zumindest manchmal.

Prolog:

Die Idee an sich war doch bestechend: Dem Trubel, der mit einem halbrunden Geburtstag an der Schwelle zur Rente oft genug verbunden ist, zu entfliehen. Und stattdessen vier erholsame und vergnügliche Tage in Amsterdam auf einem Hausboot mit dem schönen Namen „Wasserwiege“ zu verbringen. Und mit Frau und – der in Leiden studierenden – Tochter gemütlich zu feiern.

1. Akt: die Anreise.

Durch langjährige Erfahrung klug geworden, plante ich eine großzügig bemessene Anreise: kein knappes Umsteigen in  Würzburg (dem vielleicht grauenhaftesten bundesdeutschen Großstadt-Bahnhof überhaupt), sondern erst in Frankfurt, mit Pause und Kaffeetrinken. Dann in den ICE nach Amsterdam, da konnte ja kaum etwas schief gehen. Bis der Zug in Emmerich, vor der deutsch-holländischen Grenze stehen blieb. Und stand. Erste Durchsage: Die Weiterfahrt verzögert sich wegen einer  Störung im Stromnetz. Nach einer knappen halben Stunde zweite Durchsage: Wegen dieser Störung muss der Zug über Venlo umgeleitet werden. Dazu musste er aber erst einmal ein ganz schönes Stück nach Deutschland zurückfahren. Voraussichtlich Verspätung: 90 Minuten. Immerhin: wortreiche Entschuldigung und Bitte um Verständnis der niederländischen Zugchefin. Ab jetzt seien die Getränke im Speisewagen kostenfrei. Die Schaffner verteilen ganze Stapel mit Fahrgastrechte-Formularen. Wir inzwischen: versuchen, die Termine für Schlüsselübergabe (mit der Vermieterin) und das Treffen mit der Tochter zu verschieben. Das WLAN im Zug funktioniert aber nur bis zur deutschen Grenze (Warum eigentlich? Weiß das jemand von den IT-Spezialisten hier?). Mal sehen was die Handy-Anrufe kosten (letzter Tag mit Roaming-Gebühren in der EU!)…

Der planmäßige Halt in Arnhem muss wegen der Umleitung ausfallen, aber dafür stellt die Zugchefin eine Fahrt ohne weiteren Halt (außer dem planmäßigen in Utrecht) nach Amsterdam in Aussicht. Wir zuckeln gemächlich durch die holländischen Ebenen. Dann die nächste Durchsage: Wegen der großen Verspätung endet der Zug heute schon in Utrecht. ALLE AUSSTEIGEN! Wir trauen unseren Ohren nicht. Aber es stimmt: Kurz vor dem Ziel (von Utrecht nach Amsterdam sind es gerade mal noch 25 Minuten Fahrzeit!) mutet die Bahn den Reisenden eines voll besetzten ICE zu, sich mitten in der Rush-Hour in schon proppenvolle Nahverkehrszüge zu quetschen, um ihre Ziele zu erreichen. Was der Sinn dieses Unterfangens ist, bleibt unergründlich, denn der ICE muss ja auf alle Fälle nach Amsterdam (dann allerdings leer!) fahren, um am nächsten Morgen als Gegenzug in die andere Richtung zur Verfügung zu stehen. Letztlich erreichen wir Amsterdam mit fast dreistündiger Verspätung. Meinen Geburtstag hatte ich mir etwas anders vorgestellt…

2. Akt: die Rückreise.

Am Sonntag, dem Tag der Rückreise, erwartete mich beim routinemäßigen Blick auf den I-Pad als erstes die „Verspätungsmeldung“ der DB. Ich öffnete die Mail und las: „Die gebuchte Verbindung existiert nicht“ (oder so ähnlich). Das überraschte mich schon etwas, standen wir doch bereits auf dem Bahnsteig des Amsterdamer Hauptbahnhofs und warteten darauf, dass der längst bereitgestellte und von uns gebuchte ICE seine Türen öffnen würde. Die in der Verspätungsmail angegebene Möglichkeit, „weitere Optionen“ anzuklicken, ergab leider keine detaillierten Informationen zur etwas kryptischen Nachricht, sondern nur  den Hinweis: „neue Verbindung suchen“. Da die Türen des ICE inzwischen geöffnet waren, sahen wir dazu aber keine echte Notwendigkeit. Und genau: Der Zug fuhr pünktlich ab – und kam pünktlich in Frankfurt an. Und wir waren schon geneigt, auf einen glücklichen Ausgang unseres jüngsten Bahn-Abenteuers zu hoffen. Bis wir versuchten, unseren Anschlusszug nach Bamberg auf der elektronischen Anzeigetafel zu finden. Zur angegebenen Abfahrtszeit gab es allerdings keinen Zug nach Bamberg, sondern nur einen nach Aschaffenburg. Keine weiteren Hinweise. Komisch. Der Marsch zum Service-Point blieb uns also nicht erspart. Dort bekamen wir die Auskunft, dass unser Main-Spessart-Express wegen Bauarbeiten in Aschaffenburg ausfalle. Ersatzlos, wohlgemerkt, am letzten Wochenende der Pfingstferien. Nächste mögliche Verbindung nach Bamberg sei ein ICE, rund eine Stunde später, mit Umstieg in Würzburg. Da kam große Freude auf.

Da wir für diesen ICE (der als Ziel Wien hatte) natürlich keine Sitzplätze reserviert hatten, fanden wir uns rechtzeitig am Bahnsteig ein, um vielleicht doch ein Plätzchen zu ergattern (der Zug von Amsterdam nach Frankfurt war – geschätzt – mit 130% der zur Verfügung stehenden Plätze überfüllt gewesen…). Das schien auch zu klappen, denn der Zug wurde frühzeitig bereitgestellt. Doch, leider, leider, ohne Reservierungsangaben, aus denen man auf freie Plätze hätte schließen können. Überall, im ganzen Zug, war zu lesen: „GGF. RESERVIERT“. (Nur nebenbei: Ein Fahrgast, der des Deutschen nicht mächtig ist, kann mit der Abkürzung GGF. rein gar nichts anfangen – wie sich bei einem jungen Mann mit türkischen Wurzeln zeigte, der diese Beschilderung einigermaßen ratlos zur Kenntnis nahm. Wir konnten ihn glücklicherweise aufklären.) Wir setzten uns auf gut Glück irgendwo und hofften, dass die Reservierungsanzeige so rechtzeitig in Betrieb gesetzt werden würde, um noch (GGF.!) den Platz wechseln zu können. Wir hofften vergeblich. Der Zugchef bequemte sich erst 10 Minuten vor Planabfahrt (da war der Zug schon sehr gut gefüllt…) an seinen Arbeitsplatz. Und die Digitalisierung in den ICE  war für ihn wohl noch „Neuland“: nach mehreren vergeblichen Versuchen, das Reservierungssystem in Gang zu setzen, gab er das auf und vertrieb sich die Zeit bis zur – sieben Minuten verspäteten Abfahrt – auf dem Bahnsteig. Danach: Knappste Ansage aller Zeiten, kein Wort der Erklärung oder gar Entschuldigung, weder für die verspätete Abfahrt noch für die nicht vorhandene Reservierungsanzeige. Aber letzteres war ja auch nicht notwendig: Rund zehn Minuten NACH Abfahrt erschienen die Reservierungen doch noch auf den Displays. Und, oh Wunder: wir hatten Glück im neuesten Spiel der DB AG, dem Sitzplatz-Lotto. Nur einer unserer Plätze war vergeben, und das erst ab Würzburg. Andere hatten da schon eher Nieten gezogen und mussten umziehen oder sich mit Stehplätzen zufrieden geben…

Der Rest der Fahrt, sogar der Umstieg in Würzburg, verlief vergleichsweise störungslos. Der etliche Minuten dauernde „außerplanmäßige“ Halt des Regional-Express nach Bamberg wegen einer „technischen Störung“ war ja eher eine Petitesse. Verspätete Ankunft in Bamberg: „nur“ insgesamt 75 Minuten.

Epilog 1:
Die Tage in Amsterdam und Leiden waren trotzdem angenehm.

Epilog 2:
Ich weiß natürlich: „shit happens“. Doch der DB-shit ist leider strukturell und systemisch bedingt. Stichwort: die Auswirkungen der Bahn-Privatisierung. Nachzulesen zum Beispiel bei Tim Engartner (Staat im Ausverkauf. Privatisierung in Deutschland, S. 62-88).

Wegweiser für zukunftsorientierte Verkehrspolitik

Das schmale, gleichwohl sehr inhaltsreiche Buch der beiden Sozialwissenschaftler Weert Canzler und Andreas Knie befasst sich mit den wesentlichen Aspekten der Digitalisierung des Verkehrs. Die Autoren zeigen die enormen Möglichkeiten auf: für eine ebenso nutzerorientierte und wie umweltverträgliche Gestaltung einer künftigen, nur multi- und intermodal vorstellbaren Mobilität. Zur Sprache kommen aber auch die vielfältigen Hindernisse: eine Autoindustrie, die auf ihre Verkehrs“gerät“ fixiert ist statt die Optionen der Digitalisierung zu nutzen, die in der besseren Auslastung und stärkeren Vernetzung mit anderen Verkehrsmitteln liegen. Ähnliche Defizite konstatieren Canzler und Knie auch bei den Betreibern öffentlicher Verkehrsmittel, die die Chancen des digitalen Zeitalters noch überhaupt nicht erkannt hätten und zu sehr der „Bereitstellungslogik“ verhaftet wären und lediglich innerhalb ihres „Bediengebiets“ denken würden. Und: Die rechtlichen Rahmenbedingungen seien für eine Neuausrichtung des Verkehrs und die Nutzung der digitalen Optionen eher hinderlich als fördernd.

Das Buch (das weitgehend auf soziologisches Fachchinesisch verzichtet und deshalb sehr gut lesbar ist) zeichnet sich dadurch aus, perspektivische Vorstellungen eines digitalisierten Verkehrs mit einer durchaus pragmatischen Herangehensweise zu verbinden, die immer die Nutzer*innen und ihre Bedürfnisse im Auge behält. Fazit: Pflichtlektüre für alle, die an einer zukunftsorientierten Verkehrspolitik in Stadt und Land interessiert sind.

Weert Canzler / Andreas Knie: Die digitale Mobilitätsrevolution. Vom Ende des Verkehrs, wie wir ihn kannten. München, oekom Verlag 2016. 131 S., 12,95 Euro

(Erstveröffentlichung: AKP 1/2017, S. 57)